Десятилетиями крупные национальные агентства, такие как NASA, ESA и Роскосмос, доминировали в освоении космического пространства. Но частные компании, как выясняется, вполне могут предложить альтернативу государственным программам. Об их перспективах рассказывает Ирен*а Клоц.

Раньше в космической гонке участвовали две державы. Вначале лидером гонки был Советский Союз с его первым спутником, первым человеком, экипажем и женщиной на орбите, первым выходом человека в открытый космос. Затем преимущество перешло к США с их полетами на Луну и созданием флота космических челноков. Позже американцы — уже вместе с Россией — приступили к строительству громадной лаборатории на околоземной орбите.

Международной космической станции (МКС). Но сейчас положение дел вновь изменилось. Спустя 50 лет после полета Юрия Гагарина уходят в историю шаттлы (этим летом состоялся последний старт космического челнока), и по крайней мере несколько лет доставка американских астронавтов на орбиту будет целиком зависеть только от России. «Фактически мы разрушили программу пилотируемых полетов NASA, — говорит астронавт Джерри Росс (Jerry Ross), семь раз летавший на шаттлах и покидающий NASA после финального полета. — Теперь у нас есть только станция, а это совершенно другое дело».

Уже не впервые США вручают России ключи от Международной космической станции. Россия бесперебойно доставляла астронавтов на орбитальный форпост и обратно в течение трех лет, пока NASA восстанавливалось после гибели шаттла «Колумбия» (Columbia) в 2003 году. С середины 1990-х годов бывшие противники по «холодной войне» стали партнерами в космосе. В частности, американские космические корабли поддержали российскую программу пилотируемых полетов, доставляя сменные экипажи из астронавтов и космонавтов на станцию «Мир», летавшую с 1986-го по 2001 год.

Нынешняя ситуация осложняется перерывом (а можно сказать и провалом) между списанием устаревших «челноков» и появлением чего-то нового. Он может составить 5 или более лет, в зависимости от того, каким будет финансирование американской национальной космической программы. Для NASA создавшаяся ситуация крайне неприятна, ведь оно потратило на строительство МКС около 100 млрд долларов и более 12 лет в надежде на научно-технологическую отдачу и экономический рост, сравнимые с проектом «Аполлон» (общие затраты на строительство МКС составляют, по разным оценкам, от 35 до 157 млрд долларов. — Прим.ред.). Но есть проекты, способные сократить для США этот перерыв в освоении космоса.


КОММЕРЦИАЛИЗАЦИЯ ПРОСТРАНСТВА

Как и многие дети, выросшие в 1960-х годах, Питер Диамандис (Peter Diamandis) хотел стать астронавтом. Он получил два образоI вания — в области аэрокосмической инженерии в Массачусетском технологическом институте (MIT) и в области медицины в Гарварде, — прежде чем осознал, что его шансы попасть в отряд астронавтов ничтожны, и даже пройдя отбор, летать он, видимо, будет нечасто. Поэтому Диамандис избрал альтернативный путь, способный заменить дуэль ядерных сверхдержав в космосе космической гонкой нового поколения.

В организованном им самим конкурсе Ansari XPrize частным организациям предлагалось построить и запустить в космос трехместный корабль. Приз составил 10 млн долларов. После успешного дебюта SpaceShipOne, совместного проекта авиаконструктора Бёрта Рутана (Burt Rutan) и сооснователя «Майкрософта» Пола Аллена (Paul Allen), пилот Майк Мелвилл (Mike Melville), взобравшись на корпус корабля, показал толпе плакат: «SpaceShipOne, Government Zero» (что означает «Первый космический корабль, негосударственный»).

И хотя SpaceShipOne лишь чуть задел крыльями космос, в третьем заключительном полете достигнув высоты 112 км, он разрушил монополию государств на пилотируемые космические полеты. Спустя 15 месяцев NASA объявило, что будет покупать частные коммерческие услуги по отправке грузов на МКС. Такая возможность сейчас рассматривается и для доставки экипажей.

В чем больше всего нуждается сейчас «Дракон», так это в системе аварийного спасения, чтобы у астронавтов была возможность выжить в случае аварии при запуске. SpaceX разрабатывает такую систему на жидком топливе, которая могла бы увести корабль от разрушающейся ракетыносителя. Это так называемая выталкивающая система, она легче и проще тех, что использовались в 1960-е годы на кораблях «Меркурий» и «Аполлон», а также тех, что стоят на современных российских и китайских кораблях, над которыми надстраиваются башенки из дополнительных ракет, поднимающих и уводящих капсулу на безопасную дистанцию.


КОСМИЧЕСКИЕ ПУЗЫРИ

В условиях микрогравитации распространение пузырьков не ограничивается поверхностью кипящей жидкости. Они легко могут перемещаться в более прохладные окружающие слои, эффективно передавая при этом энергию. Исследования, проходящие в рамках «эксперимента по кипячению» (Boiling Experiment Facility), позволяют понять, как передается тепловая энергия и почему нет испарения. Эта информация может быть использована для конструирования машин, способных работать как в космосе, так и в глубинах океана, в условиях крайне низких температур и высоко в горах.

В частности, хотя это может показаться нелогичным, кипящая жидкость может оказаться очень эффективным инструментом охлаждения технологических систем в условиях космического пространства.

Другая история — это возвращение домой. Капсулы, такие как «Дракон» или CST-100 (сходный аппарат, разрабатываемый Boeing), спускаются на парашютах, а не планируют на посадочную полосу, как шаттл. Хотя перегрузки в них интенсивнее, они длятся не так долго. «Я считаю, что это будет комфортнее, — говорит Бауэрсокс, который вернулся из своей последней экспедиции на МКС на борту российского «Союза». — Вы быстрее тормозите и укладываетесь в более короткий отрезок времени».


КРЫЛАТЫЕ ЧУДЕСА

Но не все считают капсулы дорогой в будущее. Например, «Дрим Чейсер» (Dream Chaser, англ. «Охотник за мечтой») корпорации Sierra Nevada. «Теперь можно будет подниматься на более высокие орбиты и легче готовиться к повторному запуску, — рассказывает Марк Сиранджело (Mark Sirangelo) из Sierra Nevada Space Systems. — Это открывает массу новых возможностей».

«Мы не ограничены только посадочными площадками для шаттлов, поскольку в аппарате не используется опасных материалов», — говорит Сиранджело, считающий, что будущее — за совместным использованием капсул и крылатых кораблей для полетов к МКС, в зависимости от научных задач.

«Вероятно, публика будет видеть большую разницу [между государственными и частными пилотами], однако в действительности эта граница сильно размыта. Мы ожидаем, что Управление астронавтов NASA примет участие в конструировании, работая вместе с нами, а в дальнейшем, я надеюсь, отношения между частными и государственными предприятиями станут еще теснее», — говорит бывший астронавт Гаррет Райсман (Garrett Reisman), у недавно перешедший в SpaceX.

«Многое из того, что мы здесь тестируем, не ограничивается “железом”. Появляются и новые идеи, но их немного, и на деле мы вовсе не устраиваем сногсшибательные открытия, — говорит бывший астронавт Фрэнк Калбертсон (Frank Culbertson), ныне вице-президент по пилотируемым космическим системам корпорации Orbital Sciences. — Мы просто берем уже отработанные технологии и применяем их для разных практических задач в рамках коммерческих контрактов».

Все компании, конкурирующие за заказы на транспортировку астронавтов, утверждают, что их высшим приоритетом является безопасность. «Безопасность обеспечивается самой конструкцией корабля, — рассказывает Бауэрсокс. — Всякий, кто хочет подискутировать о необходимости выдерживать в этой области определенные стандарты, должен помнить о решениях, принятых при конструировании шаттлов. Их создатели пошли на компромисс в вопросах безопасности, убрав систему аварийного спасения. Это сделали потому, что только так можно было брать на борт достаточно груза».